一年收入过万亿、负债却高达约6万亿，最困难时一天亏损好几个亿，这样的中国高铁究竟值不值得修？ 它又凭什么在短短十几年里后来居上，登上世界第一的位置？要回答这两个问题，得先从一份榜单说起。 在一份世界高铁总里程的历年统计中，2000年以前，榜单上只有日本和欧洲各国你追我赶。转折出现在2003年，中国高铁第一次登上这份榜单；4年后的2007年，中国开始走向领先。 到疫情前的2019年，中国高铁里程达到38207公里，而第二到第十名加起来只有24358公里，中国一国就占世界高铁总里程的一半以上。 如今，中国高铁已是名副其实的“全球老大”，运营里程稳居第一。但风光背后，国家铁路集团这些年没少亏钱，靠的是拉动经济和低票价策略。 2003年以后，中国高铁究竟经历了什么，又是如何从无到有走到今天？在回答这个问题之前，不妨先看看它的经营账本。 2021年，我国铁路运送旅客25.3亿人次，运送货物约37.21亿吨。这一年极端天气频发，新冠疫情仍在蔓延，国家铁路集团的收入依然达到11313亿元。 每逢节假日，12306上的热门车票往往只剩下“候补”两个字。表面上看，这分明是一门客流爆满、盆满钵满的好生意。 然而结果却是亏损。即便一年拥有上万亿元收入，到2022年，国家铁路集团的负债仍达到约6万亿元。这个数字究竟有多大？ 按照高铁每公里约0.48元的票价计算，这笔钱足够一个人在地球和火星之间往返约5万趟。如此庞大的负债，自然会引来外界的种种议论。 面对中国世界第一的高铁里程，个别西方媒体在震撼之余，总会提出一个问题：为什么要修这么多不赚钱的铁路？这个问题其实可以反过来问：为什么所有基础设施都必须以赚钱为目标？ 高铁亏损的原因并不复杂，决策者首先考虑的，从来不是怎样才能赚钱，而是该不该赚这份钱。 高铁本来就不应只算一笔经济账，正所谓“不谋全局者，不足谋一域”。如果修建之初就以盈利作为唯一标准，那么绝大多数线路一开始就不该建。 因此，判断花这么多钱建设和运营高铁到底值不值，还得回到“要想富，先修路”这个朴素的道理上，看它给整个社会带来了什么。 先看修建过程。原铁道部发展计划司司长杨忠民曾表示，修建高铁可以拉动机械、冶金、建筑、橡胶、电力等数十个产业链。 按2009年铁路投资6000亿元计算，对相关产业总产出的拉动达到1万亿元。简单理解，高铁每投资1亿元，大约就能拉动GDP增长1.8亿元，这笔账远不止票款那么简单。 高铁建成后对地方经济的带动同样不可忽视。世界银行曾到广东云浮市调研，这座城市2003年接入国家高速公路网，2014年开通高铁。 接入交通网络后，当地生产的不锈钢餐具迅速销往全国，还拿到不少海外大客户的订单，产品销往全球200个国家和地区，带动了3万多个就业岗位。 湖南新晃有个村子叫“高铁新村”，因为村中央建起了一座高铁站。通高铁之前，这里是当地有名的贫困村，人均耕地不足一亩，2014年人均年收入只有1900元。 通车后，村里有了运输能力，办起了加工厂，村民在家门口就能上班，养殖的黄牛也卖了出去。到2019年，全村88户原贫困户人均月收入已达2000元。 把视线放得更宽，高铁缩短了城市间的距离，把一个个经济圈连成一片。京广高铁串起沿线五大经济圈，开通5年间，沿线城市GDP年增长3%到5%。 相关研究还显示，高铁对欠发达地区的带动尤为明显。放眼海外，日本东海道新干线运营30年，乘客增长1倍，沿线GDP却增长了3倍。 当然，人们早就知道，单靠卖车票很难让高铁盈利。早在京沪高铁筹备时，就有人在计算多久能收回成本。 2007年，《人民日报》称京沪高铁大约8年能回本；2008年，铁道部原副部长蔡庆华表示8年有些困难，估计要14年才能还本付息；2009年，铁道部原副总工程师张曙光又说，14年也有难度，起码得16年。 2014年，京沪高铁开始盈利，但“多久回本”这件事已经很少有人再提。毕竟高铁亏钱在全世界都是普遍现象，大多数国家的大多数线路都在亏损。 2014年以前，世界上公认盈利的高铁线路只有两条：日本东海道新干线和法国巴黎至里昂的东南线，京沪高铁成为第三条。 亏损的另一个重要原因在于定价。前铁道部长曾提到，中国高铁按里程定价，而不是根据供需关系定价。 中国高铁票价每公里不到0.5元，而其他国家大约是中国的4倍。也就是说，中国高铁的速度比别人快一倍，票价却只有别人的四分之一，把老百姓的出行门槛压到了很低的水平。 速度翻倍、价格降到四分之一，意味着中国人的活动半径扩大了一倍，活动范围扩大到原来的4倍。如果没有疫情的影响，中国人很可能是世界上最能出门旅游的人。 高铁带来的这种流动性，本身就是一笔难以用票款衡量的社会财富。那么，这样一张巨网又是如何建起来的？ 2003年，当时铁道部制定中长期铁路网规划，提出要建设1.2万公里高速线路。主管这项工作的刘志军认为，完
